COME CALCOLIAMO IL COSTO REALE

Nessuna scatola nera. Qui sotto ogni voce che compone il numero mensile che vedi nel simulatore: da dove viene, che formula usa e su quali parametri reali del mercato italiano si basa. Dove i dati sono stime dichiarate, e non preventivi verificati, lo diciamo esplicitamente.

1. Deprezzamento: la voce più trascurata

Per ogni motorizzazione in catalogo abbiamo una perdita di valore stimata del primo anno, in euro (non una percentuale generica). Da lì, il valore continua a scendere ogni anno successivo con un fattore di rallentamento che dipende dal tipo di alimentazione. Confrontiamo periodicamente queste curve con il mercato reale dell'usato, e le correggiamo quando i dati raccontano una storia diversa da quella che avevamo assunto.

Un fattore più basso significa che la perdita si esaurisce prima, quindi un valore residuo più alto sul lungo periodo; un fattore più alto significa che l'auto continua a scendere più a lungo.

Le auto di lusso fanno storia a sé. Ferrari e Lamborghini sul mercato dell'usato tengono il valore molto più di qualsiasi altra auto: alcune, con lunghe liste d'attesa, nei primi anni si vendono quasi al prezzo del nuovo. Bentley invece perde più in fretta e più a lungo. Per queste marche usiamo una curva propria, misurata sui prezzi reali dell'usato: per Ferrari e Lamborghini la stima resta volutamente un po' più prudente del mercato e non prevede mai una rivalutazione, perché quella dipende da allestimenti, optional e mode che nessuno può promettere.

C'è però un limite a questo rallentamento, e ce lo ha insegnato il mercato. Con la sola regola qui sopra la perdita annua tende a zero e la curva si ferma: un'auto resterebbe attorno al 53% del listino per sempre. Non è così che vanno le cose. Confrontando la curva con i prezzi reali delle auto più vecchie, il mercato scende ben sotto quel livello: il modello restava troppo alto. Da qui una perdita annua minima del 2% del listino, che vale finché l'auto è sulla strada: un'auto vecchia continua a perdere per usura, obsolescenza, norme sulle emissioni e per il semplice avvicinarsi della rottamazione. Con questa correzione l'errore sulle auto più vecchie si riduce di oltre la metà, e la parte da 1 a 5 anni, che era già in linea col mercato, non si muove di un punto.

Questa curva non è inventata: è calibrata sui prezzi reali del mercato dell'usato italiano, tenendo conto di età e chilometri, e la teniamo aggiornata confrontandola regolarmente con il mercato. A ogni modifica dei dati la ricontrolliamo anche su alcuni casi di riferimento, usati come guardia contro gli errori. Nelle schede dei modelli diciamo se la nostra stima è in linea con il mercato, anche quando non ci dà ragione. Anche i valori per singola motorizzazione (il campo che chiamiamo internamente "dep") vengono corretti quando il confronto con il mercato reale mostra scostamenti sistematici, per marca e per singolo modello, oltre che per tipo di alimentazione, quando i dati lo giustificano.

Anche i chilometri contano, non solo gli anni

Due auto della stessa età non valgono lo stesso se una ha 40.000 km e l'altra 120.000. Per questo il nostro valore residuo dipende anche dai km che percorri: rispetto al riferimento di 15.000 km/anno, il valore si muove di circa 1,7 punti percentuali del listino ogni 10.000 km di differenza, in meno se percorri più strada, in più se ne percorri meno.

Fin dove arriva questa stima (e dove ci fermiamo)

Tutte le proiezioni del sito (grafici, box "costo 3 e 5 anni", report PDF) si fermano a 5 anni. Non è un limite tecnico, è il punto oltre il quale non avremmo più su cosa basarci: i prezzi reali con cui confrontiamo le curve riguardano soprattutto auto di pochi anni. Proiettare a 10 o 15 anni sarebbe estrapolare una curva ben oltre i dati che l'hanno costruita, e il numero che ne uscirebbe avrebbe l'aria di un dato senza esserlo.

Va detto anche il rovescio: entro quei 5 anni la curva è verificata sul mercato reale, oltre no. Se un giorno estenderemo l'orizzonte, lo faremo dopo aver raccolto prezzi di auto più vecchie: non allungando la linea che abbiamo già.

Nota di onestà: il confronto più recente ha cambiato la forma delle curve, non solo il loro livello. Le versioni precedenti erano troppo pessimiste con l'età, sulle auto oltre i quattro anni sottostimavano il valore residuo di circa 8 punti percentuali, e attribuivano all'ibrido un vantaggio di rivendita che i prezzi reali non mostrano. Dopo la correzione lo scostamento mediano fra le nostre stime e il mercato è di 0,7 punti percentuali. Abbiamo corretto anche i valori di alcune marche e di alcuni singoli modelli che il catalogo sbagliava sistematicamente. Due cose che non abbiamo toccato, per non forzare i dati: il GPL (il campione è quasi tutto Dacia e Renault, quindi un'apparente differenza di alimentazione sarebbe in realtà una differenza di marca) e le elettriche (troppo poche osservazioni per fascia d'età). I modelli premium tedeschi restano esclusi dalla calibrazione perché il listino che usiamo è quello dell'allestimento base, mentre gli usati in vendita sono quasi sempre molto accessoriati: il confronto sarebbe falsato dal denominatore, non dalla curva.

2. Assicurazione RC Auto

Errore comune: stimare l'assicurazione come percentuale del prezzo dell'auto. Nella realtà l'RCA dipende da tutt'altro, e AutoTrue la modella sui suoi driver veri:

Il premio base di riferimento è €423/anno, e non è più una stima: dal 2 settembre 2026 questi fattori sono calibrati sull'indagine IPER dell'IVASS, che rileva i prezzi effettivamente pagati su circa 700.000 contratti al mese (II trimestre 2026). Non preventivi: prezzi pagati, rilevati dall'autorità di vigilanza. Il profilo di riferimento è classe 1, 26-40 anni, regione con premio pari alla media italiana, motore 70-100 kW.

Due cose che avevamo sbagliato, e che i dati veri smentiscono. La prima: non è vero che al Sud si paga di più in blocco. Vale per la Campania (×1,24) e per il Lazio (×1,14), ma la Sicilia sta a ×0,96 e la Sardegna a ×0,92, cioè sotto la media italiana. La seconda: prendevamo come riferimento la classe di merito 5, mentre l'87,2% degli automobilisti italiani è in classe 1. Per la maggioranza delle persone stavamo sottostimando l'RC di circa un terzo.

Quello che ancora non è calibrato, e lo diciamo: la potenza, perché l'IVASS non pubblica il premio per kW. E la differenza fra classe 5 e classe 10 è interpolata, perché l'IVASS le pubblica in un'unica fascia (dalla 4 alla 10). Per la potenza usiamo i kW del libretto, come le compagnie: per le ibride sono quelli del solo motore termico, non la potenza di sistema. Per le elettriche il libretto riporta la potenza continua, più bassa di quella di picco, ma quel dato per modello non lo abbiamo: usiamo la potenza di picco, quindi sulle elettriche più potenti la nostra RC può essere un po' più alta del reale.

Al premio RC si somma una componente furto/incendio pari all'1,2% del valore residuo dell'auto: questa sì proporzionale al valore, perché nel furto/incendio è il valore del bene assicurato che conta. Resta una stima su medie: l'RC dipende dalla tua storia personale più che dall'auto, e nessun modello può sapere la tua.

3. Bollo auto

Tariffa per kW di potenza (varia per regione: tra €2,58 e €3,00 per kW fino a 100 kW, tra €3,87 e €4,50 oltre: sono le tariffe regionali ufficiali, gestite in gran parte tramite l'ACI), più il superbollo di €20 per kW sulla potenza oltre 185 kW, una tassa statale che nel simulatore compare come voce a parte (si riduce al 60% dopo 5 anni dalla costruzione, al 30% dopo 10, al 15% dopo 15).

Conta la potenza del libretto, non quella della pubblicità. Per le ibride (mild, full e plug-in) bollo e superbollo si pagano sui kW del solo motore termico: una Toyota Yaris Hybrid da 116 CV paga su 68 kW, non su 85. Per le elettriche il libretto riporta la potenza continua su 30 minuti, molto più bassa di quella di picco: per questo in pratica non pagano il superbollo, per quanti cavalli abbiano. Le elettriche sono poi esenti dal bollo regionale nei primi 5 anni dall'immatricolazione (dopo pagano il 25% della tariffa, salvo Lombardia e Piemonte che le esentano per sempre); il GPL beneficia di una riduzione media regionale del 75%.

Dal 2027: il decreto-legge 162/2026 toglie il bollo 2027 a un'auto per persona, a benzina o gasolio anche ibrida, fino a 80 kW sul libretto. Il decreto deve ancora essere convertito in legge e per ora vale un solo anno: nei nostri conti il bollo resta, e nelle schede segnaliamo le versioni che rientrerebbero nell'esenzione.

4. Carburante ed energia

Consumo dichiarato dal costruttore corretto con un fattore realistico per tipo di uso, perché il dato WLTP è quasi sempre ottimistico rispetto alla guida reale. Per benzina e diesel lo scarto non è uguale: verificato sui dati dei contachilometri di bordo di ~8 milioni di auto immatricolate 2021-2023 (ICCT, gennaio 2024), il divario medio è +24% per la benzina e +18% per il diesel in uso misto, sul dettaglio città/autostrada per singolo carburante non esiste un dato verificato altrettanto solido, quindi manteniamo la stessa proporzione già usata (città più alta, autostrada più vicina al dichiarato), semplicemente ancorata al nuovo valore misto: +35% / +46% in città, +5% / +8% in autostrada (benzina / diesel). Per GPL e ibride non ricaricabili, dove non abbiamo trovato una fonte che isoli lo scarto specifico, resta la stima precedente: +15% in uso misto, +35% in città, +5% in autostrada.

Per le elettriche succede il contrario, ed è un dettaglio che quasi nessun calcolatore considera: in coda o tra i semafori il freno rigenerativo ricarica un po' la batteria a ogni rallentamento, quindi in città un'elettrica va meglio del dichiarato (−5%); in autostrada niente frenate a recuperare energia e solo aria da spingere ad alta velocità, quindi consuma di più (+35%, +10% in uso misto). Chi ha già guidato un'elettrica lo sa per esperienza, noi lo abbiamo semplicemente messo nei calcoli.

Le plug-in (PHEV) sono un caso a parte: il dato dichiarato è irrealistico per definizione, perché il ciclo WLTP le testa quasi sempre a batteria carica. Noi stimiamo quanta strada fanno davvero in elettrico in base a quanto si guida: la batteria copre circa 7.500 km l'anno con una ricarica quasi quotidiana, e quel limite non si allarga se l'auto percorre più strada. Risultato: chi fa 15.000 km l'anno viaggia a batteria per circa metà del tempo, chi ne fa 50.000 molto meno; il resto lo calcoliamo a un consumo a benzina realistico (6,5 l/100km), non al dato ibrido ottimistico dichiarato. Dall'ottobre 2026 lo facciamo modello per modello: per quasi tutte le plug-in usiamo l'autonomia elettrica e il consumo elettrico ufficiali registrati dall'Agenzia europea dell'ambiente (EEA, auto nuove immatricolate in Italia). Il tetto dei 7.500 km vale per una plug-in da circa 60 km di autonomia; per le altre lo scaliamo con la curva di utilizzo WLTP prevista dal regolamento europeo, che tiene conto di quanta strada si fa davvero in un giorno: per questo una plug-in da 140 km fa circa il 17% di km elettrici in più di una da 60, non il doppio. È una stima prudente. Il consumo a benzina quando la batteria è scarica resta per ora lo stesso per tutte (6,5 l/100km): il dato ufficiale per singolo modello non è pubblico. I prezzi medi di riferimento (benzina, diesel, GPL, energia) sono allineati periodicamente ai dati dell'Osservaprezzi Carburanti del MIMIT.

5. Manutenzione e pneumatici

La manutenzione base è specifica per modello e cresce del 6% ogni anno di età dell'auto (tagliandi più frequenti, usura). I pneumatici partono da €0,011/km per un'auto media, un treno da circa €400 che dura 35-40.000 km, ma il costo scala col segmento dell'auto: un treno da 14" per una citycar e uno da 22" per un SUV di lusso non costano uguale, e il secondo si consuma anche più in fretta. Usiamo il listino come riferimento della misura dei cerchi, non la potenza: le elettriche hanno molti kW ma ruote di dimensione normale.

🔧 Questa voce copre solo la manutenzione ordinaria e prevedibile. Non include guasti meccanici, incidenti o interventi di carrozzeria: sono imprevisti che dipendono da fortuna individuale, non da una media di mercato, e nessuna stima onesta può fingere di prevederli.

6. Incentivi statali (ecobonus)

Se attivi la simulazione, sottraiamo dal prezzo €6.000 per un'elettrica e €4.000 per una plug-in, gli importi dell'ultimo schema senza rottamazione, ma solo se l'auto rientra nei tetti di prezzo, la parte dell'ecobonus che quasi tutti dimenticano: €35.000 IVA esclusa per le elettriche e €45.000 IVA esclusa per le plug-in (circa €42.700 e €54.900 di listino IVA compresa). Sopra quella soglia l'incentivo non spetta, per quanto l'auto sia elettrica: una berlina elettrica da €90.000 non prende un euro, e noi non glielo scontiamo.

Gli importi cambiano a ogni decreto e li riallineiamo quando uscirà il prossimo bando. Il calcolo resta prudente: preferiamo sottostimare un beneficio che promettertelo e vederlo sfumare dal concessionario.

Se hai avuto uno sconto

Nel simulatore puoi scrivere quanto hai pagato davvero l'auto nuova. Il valore a cui la rivenderai non dipende da quanto l'hai pagata tu: dipende dal mercato. Per questo lo sconto lo risparmi tutto: lo togliamo dalla perdita di valore del primo anno (e, se è più grande, da quella degli anni dopo). Uno sconto di €2.000 abbassa di €2.000 il costo a 1, 3 e 5 anni. Se hai pagato più del listino per gli optional, vale il contrario: quella cifra la perdi in più, perché gli optional sul mercato dell'usato valgono poco. L'assicurazione furto/incendio resta calcolata sul valore di mercato. Il prezzo che scrivi resta sul tuo dispositivo: a noi arriva solo, anonima, la fascia di sconto (per esempio "5–10%") insieme al modello.

7. Cosa NON facciamo

8. Contanti, finanziamento o leasing: perché il numero cambia forma

In modalità contanti il costo mensile è: assicurazione, bollo, carburante, manutenzione, pneumatici e deprezzamento. In modalità finanziamento o leasing, il deprezzamento sparisce dalla lista e al suo posto compare la rata che inserisci tu. Non è un errore, ed è bene dirlo chiaramente: sommare rata e deprezzamento vorrebbe dire contare due volte la stessa cosa.

Il numero che mostriamo con finanziamento o leasing risponde quindi a una domanda leggermente diversa da quella in contanti: non più "quanto ti costa davvero possedere l'auto", ma "quanto esce davvero dal tuo conto ogni mese", rata più tutte le altre voci. Sotto il risultato lo scriviamo esplicitamente, con entrambi i numeri affiancati.

Semplificazione dichiarata: la rata che inserisci è quella della tua offerta reale, non calcolata da noi (niente TAN o piano di ammortamento indovinati). Se quella rata ammortizza il prezzo dell'auto più lentamente o più in fretta di quanto la nostra curva stimi che l'auto si svaluti davvero, il numero mostrato si allontana dal costo economico "puro", resta però il numero più onesto possibile su quanto stai effettivamente pagando, perché parte dalla TUA rata vera invece che da un tasso che dovremmo inventare. Anche il finanziamento può avere un anticipo, non solo il leasing: se lo inserisci, lo spalmiamo in quota costante sui mesi del contratto invece di sommarlo tutto al primo mese: un modo di renderlo confrontabile come costo mensile, non un vero piano di ammortamento con interessi che calano nel tempo.

Fonti e riferimenti

Il modello non è tarato su un unico database proprietario ma è costruito per essere coerente con i riferimenti pubblici del mercato italiano. Le fonti principali su cui è modellato o con cui si allinea:

I valori di deprezzamento sono elaborazioni proprietarie calibrate su comportamenti di mercato documentati e su un banco di prova interno, confrontato con i prezzi reali dell'usato; il confronto con il mercato è un processo continuo, non un controllo fatto una tantum. Restano stime dichiarate, non quotazioni vincolanti.

Domande frequenti

Approfondisci

Ultimo aggiornamento: 25 ottobre 2026. Hai trovato un errore o un numero che non torna? Scrivi a info@autotrue.it.