Nessuna scatola nera. Qui sotto ogni voce che compone il numero mensile che vedi nel simulatore: da dove viene, che formula usa e su quali parametri reali del mercato italiano si basa. Dove i dati sono stime dichiarate — e non preventivi verificati — lo diciamo esplicitamente.
Per ogni motorizzazione in catalogo abbiamo una perdita di valore stimata del primo anno, in euro (non una percentuale generica). Da lì, il valore continua a scendere ogni anno successivo con un fattore di rallentamento che dipende dal tipo di alimentazione. Confrontiamo periodicamente queste curve con il mercato reale dell'usato, e le correggiamo quando i dati raccontano una storia diversa da quella che avevamo assunto.
| Alimentazione | Fattore annuo | Perché |
|---|---|---|
| Ibrido plug-in (PHEV) | 0,36 | La perdita è concentratissima all'inizio: forte sconto sul nuovo e domanda debole sull'usato, poi la curva si appiattisce presto |
| Elettrico | 0,50 | Crollo forte nei primi anni (incertezza batteria, sconti sul nuovo), poi si stabilizza |
| Benzina | 0,55 | Curva di riferimento del mercato dell'usato italiano |
| Ibrido non plug-in | 0,56 | Praticamente identica al benzina: sui prezzi reali l'ibrido non tiene il valore meglio, come spesso si assume |
| Diesel | 0,62 | Perde meno nel primo anno ma continua a scendere più a lungo: nessun crollo "strutturale", ma qualche punto in meno sugli orizzonti oltre i tre anni |
| GPL | 0,65 | Campione ancora troppo concentrato su pochi modelli per ricalibrarlo con onestà: lo lasciamo al valore prudenziale |
Un fattore più basso significa che la perdita si esaurisce prima, quindi un valore residuo più alto sul lungo periodo; un fattore più alto significa che l'auto continua a scendere più a lungo.
C'è però un limite a questo rallentamento, e ce lo ha insegnato il mercato. Con la sola regola qui sopra la perdita annua tende a zero e la curva si ferma: un'auto resterebbe attorno al 53% del listino per sempre. Non è così che vanno le cose. Abbiamo confrontato 150 annunci reali di auto da 6 a 11 anni: a 10 anni il mercato è al 46% e a 11 anni al 39%, mentre il modello si era piantato sul 53% — fino a 14 punti percentuali di troppo. Da qui una perdita annua minima del 2% del listino, che vale finché l'auto è sulla strada: un'auto vecchia continua a perdere per usura, obsolescenza, norme sulle emissioni e per il semplice avvicinarsi della rottamazione. Con questa correzione l'errore medio sulle auto da 6 a 11 anni scende da 7,2 a 3,2 punti, e la parte da 1 a 5 anni — che era già in linea col mercato — non si muove di un punto.
Questa curva non è inventata: è calibrata e verificata contro 13 riferimenti reali del mercato dell'usato italiano (prezzi di modelli specifici a 1 e 3 anni), ognuno accompagnato dallo scostamento misurato sugli annunci veri, e viene ricontrollata a ogni modifica dei dati. Anche i valori per singola motorizzazione (il campo che chiamiamo internamente "dep") vengono corretti quando il confronto con il mercato reale mostra scostamenti sistematici — per marca e per singolo modello, oltre che per tipo di alimentazione, quando i dati lo giustificano.
Due auto della stessa età non valgono lo stesso se una ha 40.000 km e l'altra 120.000. Per questo il nostro valore residuo dipende anche dai km che percorri: rispetto al riferimento di 15.000 km/anno, il valore si muove di circa 1,7 punti percentuali del listino ogni 10.000 km di differenza — in meno se percorri più strada, in più se ne percorri meno.
Tutte le proiezioni del sito — grafici, box "costo 3 e 5 anni", report PDF — si fermano a 5 anni. Non è un limite tecnico, è il punto oltre il quale non avremmo più su cosa basarci: gli annunci reali con cui confrontiamo le curve riguardano auto immatricolate dal 2021 in poi, cioè fino a circa sei anni d'età. Proiettare a 10 o 15 anni sarebbe estrapolare una curva ben oltre i dati che l'hanno costruita, e il numero che ne uscirebbe avrebbe l'aria di un dato senza esserlo.
Va detto anche il rovescio: entro quei 5 anni la curva è verificata sul mercato reale, oltre no. Se un giorno estenderemo l'orizzonte, lo faremo dopo aver raccolto prezzi di auto più vecchie — non allungando la linea che abbiamo già.
Nota di onestà: il confronto più recente ha cambiato la forma delle curve, non solo il loro livello. Le versioni precedenti erano troppo pessimiste con l'età — sulle auto oltre i quattro anni sottostimavano il valore residuo di circa 8 punti percentuali — e attribuivano all'ibrido un vantaggio di rivendita che i prezzi reali non mostrano. Dopo la correzione lo scostamento mediano fra le nostre stime e il mercato è di 0,7 punti percentuali. Abbiamo corretto anche i valori di alcune marche e di alcuni singoli modelli che il catalogo sbagliava sistematicamente. Due cose che non abbiamo toccato, per non forzare i dati: il GPL (il campione è quasi tutto Dacia e Renault, quindi un'apparente differenza di alimentazione sarebbe in realtà una differenza di marca) e le elettriche (troppo poche osservazioni per fascia d'età). I modelli premium tedeschi restano esclusi dalla calibrazione perché il listino che usiamo è quello dell'allestimento base, mentre gli usati in vendita sono quasi sempre molto accessoriati: il confronto sarebbe falsato dal denominatore, non dalla curva.
Errore comune: stimare l'assicurazione come percentuale del prezzo dell'auto. Nella realtà l'RCA dipende da tutt'altro, e AutoTrue la modella sui suoi driver veri:
| Fattore | Effetto sul premio |
|---|---|
| Territorio | da ×0,91 (Nord-Est e Liguria) a ×1,25 (Campania) sul premio base |
| Età del conducente | ×1,61 under 26, ×1,0 tra 26 e 40, ×0,89 oltre i 40 |
| Classe di merito (Bonus/Malus) | da ×1,0 (classe 1) a ×2,27 (classe 14) |
| Potenza del veicolo | da ×0,85 (fino a 70 kW) a ×1,60 (oltre 150 kW) |
Il premio base di riferimento è 426€/anno, e non è più una stima: dal 2 settembre 2026 questi fattori sono calibrati sull'indagine IPER dell'IVASS, che rileva i prezzi effettivamente pagati su circa 700.000 contratti al mese (I trimestre 2026). Non preventivi: prezzi pagati, rilevati dall'autorità di vigilanza. Il profilo di riferimento è classe 1, 26-40 anni, regione con premio pari alla media italiana, motore 70-100 kW.
Due cose che avevamo sbagliato, e che i dati veri smentiscono. La prima: non è vero che al Sud si paga di più in blocco. Vale per la Campania (×1,25) e per il Lazio (×1,14), ma la Sicilia sta a ×0,95 e la Sardegna a ×0,93, cioè sotto la media italiana. La seconda: prendevamo come riferimento la classe di merito 5, mentre l'87,2% degli automobilisti italiani è in classe 1. Per la maggioranza delle persone stavamo sottostimando l'RC di circa un terzo.
Quello che ancora non è calibrato, e lo diciamo: la potenza, perché l'IVASS non pubblica il premio per kW. E la differenza fra classe 5 e classe 10 è interpolata, perché l'IVASS le pubblica in un'unica fascia (dalla 4 alla 10).
Al premio RC si somma una componente furto/incendio pari all'1,2% del valore residuo dell'auto: questa sì proporzionale al valore, perché nel furto/incendio è il valore del bene assicurato che conta. Resta una stima su medie: l'RC dipende dalla tua storia personale più che dall'auto, e nessun modello può sapere la tua.
Tariffa per kW di potenza (varia per regione: tra 2,58 e 3,00 €/kW fino a 100 kW, tra 3,87 e 4,50 €/kW oltre — sono le tariffe regionali ufficiali, gestite in gran parte tramite l'ACI), più il superbollo di 20 €/kW sulla potenza oltre 185 kW. Le elettriche sono esenti nei primi 5 anni dall'immatricolazione (poi pagano una quota ridotta, il 25% della tariffa piena); il GPL beneficia di una riduzione media regionale del 75%.
Consumo dichiarato dal costruttore corretto con un fattore realistico per tipo di uso, perché il dato WLTP è quasi sempre ottimistico rispetto alla guida reale. Per benzina e diesel lo scarto non è uguale: verificato sui dati dei contachilometri di bordo di ~8 milioni di auto immatricolate 2021-2023 (ICCT, gennaio 2024), il divario medio è +24% per la benzina e +18% per il diesel in uso misto — sul dettaglio città/autostrada per singolo carburante non esiste un dato verificato altrettanto solido, quindi manteniamo la stessa proporzione già usata (città più alta, autostrada più vicina al dichiarato), semplicemente ancorata al nuovo valore misto: +35% / +46% in città, +5% / +8% in autostrada (benzina / diesel). Per GPL e ibride non ricaricabili, dove non abbiamo trovato una fonte che isoli lo scarto specifico, resta la stima precedente: +15% in uso misto, +35% in città, +5% in autostrada.
Per le elettriche succede il contrario, ed è un dettaglio che quasi nessun calcolatore considera: in coda o tra i semafori il freno rigenerativo ricarica un po' la batteria a ogni rallentamento, quindi in città un'elettrica va meglio del dichiarato (−5%); in autostrada niente frenate a recuperare energia e solo aria da spingere ad alta velocità, quindi consuma di più (+35%, +10% in uso misto). Chi ha già guidato un'elettrica lo sa per esperienza — noi lo abbiamo semplicemente messo nei calcoli.
Le plug-in (PHEV) sono un caso a parte: il dato dichiarato è irrealistico per definizione, perché il ciclo WLTP le testa quasi sempre a batteria carica. Noi stimiamo quanta strada fanno davvero in elettrico in base a quanto si guida — la batteria copre circa 7.500 km l'anno con una ricarica quasi quotidiana, e quel limite non si allarga se l'auto percorre più strada. Risultato: chi fa 15.000 km l'anno viaggia a batteria per circa metà del tempo, chi ne fa 50.000 molto meno; il resto lo calcoliamo a un consumo a benzina realistico (6,5 l/100km), non al dato ibrido ottimistico dichiarato. I prezzi medi di riferimento (benzina, diesel, GPL, energia) sono allineati periodicamente ai dati dell'Osservaprezzi Carburanti del MIMIT.
La manutenzione base è specifica per modello e cresce del 6% ogni anno di età dell'auto (tagliandi più frequenti, usura). I pneumatici partono da 0,011 €/km per un'auto media — un treno da circa 400€ che dura 35-40.000 km — ma il costo scala col segmento dell'auto: un treno da 14" per una citycar e uno da 22" per un SUV di lusso non costano uguale, e il secondo si consuma anche più in fretta. Usiamo il listino come riferimento della misura dei cerchi, non la potenza: le elettriche hanno molti kW ma ruote di dimensione normale.
🔧 Questa voce copre solo la manutenzione ordinaria e prevedibile. Non include guasti meccanici, incidenti o interventi di carrozzeria: sono imprevisti che dipendono da fortuna individuale, non da una media di mercato, e nessuna stima onesta può fingere di prevederli.
Se attivi l'opzione incentivi, sottraiamo dal prezzo 6.000€ per un'elettrica e 4.000€ per una plug-in — ma solo se l'auto rientra nei tetti di prezzo, che sono la parte dell'ecobonus che quasi tutti dimenticano: 35.000€ IVA esclusa per le elettriche e 45.000€ IVA esclusa per le plug-in (circa 42.700€ e 54.900€ di listino IVA compresa). Sopra quella soglia l'incentivo non spetta, per quanto l'auto sia elettrica: una berlina elettrica da 90.000€ non prende un euro, e noi non glielo scontiamo.
Gli importi sono stime dello scenario senza rottamazione e cambiano a ogni decreto: vanno riverificati quando la normativa si aggiorna. Lo schema 2026 sembra richiedere per le plug-in anche rottamazione, residenza in area urbana funzionale e ISEE sotto i 40.000€ — requisiti che questo scenario non riflette e che, se confermati, azzererebbero l'incentivo plug-in senza rottamazione. Il calcolo resta prudente: preferiamo sottostimare un beneficio che promettertelo e vederlo sfumare dal concessionario.
Il modello non è tarato su un unico database proprietario ma è costruito per essere coerente con i riferimenti pubblici del mercato italiano. Le fonti principali su cui è modellato o con cui si allinea:
I valori di deprezzamento sono elaborazioni proprietarie calibrate su comportamenti di mercato documentati e su un banco di prova interno di 13 riferimenti, per ognuno dei quali registriamo lo scostamento misurato rispetto agli annunci reali; il confronto con il mercato è un processo continuo, non un controllo fatto una tantum. Restano stime dichiarate, non quotazioni vincolanti.
